Định hướng phát triển ngành logistics Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050

Từ khóa: Quản lý nhà nước, dịch vụ logistics, Thành phố Hồ Chí Minh, Khu thương mại tự do, hạ tầng logistics, phát triển nguồn nhân lực.
Abstract: The article analyzes the current situation of logistics services and infrastructure development in Ho Chi Minh City during the 2020–2025 period following the administrative consolidation and spatial reorganization of the inter-regional growth framework. The author examines achievements in scale, growth rates, and sectoral structural shifts, while identifying critical core bottlenecks in state management institutional mechanisms, structural imbalances among transport modes, the fragmentation of logistics centers, and the impending risks of infrastructure capacity shortages. From the dual perspectives of state administration and human resource development, the paper proposes strategic orientations and comprehensive solutions to position Ho Chi Minh City's logistics sector as a spearhead economic pillar with global competitiveness, utilizing the Cai Mep Ha Free Trade Zone as a primary nucleus to integrate deeply into global value chains.

Keywords: State management, logistics services, Ho Chi Minh City, Free Trade Zone, logistics infrastructure, human resource development.

1. Đặt vấn đề

Trong cấu trúc kinh tế toàn cầu và nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa tại Việt nam, logistics không chỉ đóng vai trò là ngành dịch vụ hỗ trợ lưu thông hàng hóa đơn thuần, mà đã trở thành mạch máu điều tiết toàn bộ chuỗi sản xuất, phân phối và tiêu dùng. Logisticsc đóng vai trò nền tảng giúp tối ưu hóa chi phí sản xuất, gia tăng giá trị thương mại, mở rộng thị trường xuất nhập khẩu và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong tiến trình hội nhập quốc tế sâu rộng. Đối với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) từ lâu đã giữ vị trí đầu tàu, là trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại và logistics lớn nhất cả nước, đóng vai trò cửa ngõ giao thương chiến lược nối liền Việt Nam với mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu.

Bước vào thời kỳ quy hoạch mới, thực hiện chiến lược tái cấu trúc không gian phát triển kinh tế - xã hội và sắp xếp đơn vị hành chính, TP.HCM sau sáp nhập đã mở rộng dư địa phát triển, hợp nhất nguồn lực hạ tầng giao thông, công nghiệp và kinh tế biển của ba địa phương trước đây là TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu. Sự tích hợp không gian này tạo nên một siêu đô thị kinh tế - dịch vụ - hàng hải có quy mô hạ tầng logistics lớn nhất cả nước. Ngành vận tải và kho bãi của Thành phố đã đóng góp khoảng 253.117 tỷ đồng năm 2025 (theo giá hiện hành), chiếm tới 8,5% trong tổng GRDP toàn thành phố và duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2021 – 2025 đạt 11,8%. Điều này khẳng định logistics đã thực sự trở thành một ngành dịch vụ mũi nhọn, động lực tăng trưởng quan trọng trong mô hình phát triển mới của Thành phố.

Tuy nhiên, nhìn từ góc độ quản lý nhà nước, hiệu quả vận hành của hệ thống logistics TP. Hồ Chí Minh vẫn còn đối mặt với nhiều bất cập nghiêm trọng. Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16% GDP năm 2025, cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu (11,6% GDP) và khoảng cách xa so với các quốc gia phát triển như Hà Lan, Đức, Nhật Bản (7% - 8% GDP). Mức chi phí cao này xuất phát từ những điểm nghẽn mang tính cơ cấu: sự mất cân đối giữa các phương thức vận tải khi đường bộ gánh vác hơn 88% khối lượng vận chuyển; hạ tầng kết nối liên vùng chưa hoàn thiện, các tuyến đường vành đai chậm khép kín; hệ thống cảng cạn (ICD) và trung tâm logistics phát triển phân mảnh; thủ tục hành chính, hải quan và kiểm tra chuyên ngành tại một số khâu chưa thực sự đồng bộ; cùng sự thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực chất lượng cao đạt chuẩn quốc tế trong quản trị chuỗi cung ứng (3PL, 4PL).

Bối cảnh thực tiễn đặt ra yêu cầu cấp thiết phải đổi mới tư duy quản lý nhà nước, hoàn thiện thể chế và định hình lại phương án phát triển logistics của Thành phố. Việc nghiên cứu, đánh giá toàn diện thực trạng và xác định “Định hướng phát triển ngành logistics TP. Hồ Chí Minh” không chỉ có ý nghĩa lý luận sâu sắc đối với khoa học quản lý công và kinh tế học dịch vụ, mà còn cung cấp luận cứ khoa học thực tiễn trực tiếp cho các cơ quan hoạch định chính sách của Thành phố và Trung ương. Bài viết tập trung làm rõ thực trạng ngành và hạ tầng logistics giai đoạn 2020–2025, nhận diện các điểm nghẽn thể chế, đánh giá vai trò hạt nhân của Khu Thương mại tự do Cái Mép Hạ, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp quản lý nhà nước và phát triển nguồn nhân lực đồng bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

2. Thực trạng phát triển ngành logistics Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2020 – 2025

2.1. Thực trạng phát triển ngành dịch vụ logistics

2.1.1. Quy mô, tốc độ tăng trưởng và sự dịch chuyển cơ cấu doanh thu

Sau giai đoạn suy giảm do tác động nghiêm trọng của đại dịch Covid-19 trong năm 2021 (tăng trưởng -7,03%), ngành vận tải và kho bãi của TP. Hồ Chí Minh đã ghi nhận sự phục hồi và bứt phá mạnh mẽ. Tốc độ tăng trưởng giá trị gia tăng của ngành (theo giá so sánh) lần lượt đạt 8,39% năm 2022, 9,54% năm 2023, đạt đỉnh 16,41% năm 2024 và tiếp tục duy trì đà tăng cao ở mức 13,19% trong năm 2025. Bình quân giai đoạn 2021–2025, tốc độ tăng trưởng toàn ngành đạt 11,8%/năm, khẳng định vai trò là một trong những ngành dịch vụ mở rộng nhanh nhất Thành phố (Thống kê TP.HCM, 2025; UBND TP.HCM, 2026).

Động lực tăng trưởng này đến từ hai yếu tố cốt lõi:

Thứ nhất, sự phát triển bùng nổ của thương mại điện tử và xuyên biên giới (với quy mô TMĐT Việt Nam đạt 31 tỷ USD năm 2024, tăng 25,5% so với cùng kỳ), tạo ra nhu cầu bứt phá về dịch vụ kho bãi thông minh, trung tâm hoàn thiện đơn hàng, phân loại tự động và giao nhận chặng cuối.

Thứ hai, sự phục hồi của hoạt động xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng toàn cầu, thúc đẩy sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển của Thành phố.

Xét theo cơ cấu ngành cấp 2, giá trị gia tăng của ngành vận tải – kho bãi TP.HCM đang có sự chuyển dịch sâu sắc theo hướng tập trung vào các hoạt động kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải, trong khi vai trò tương đối của các ngành vận tải trực tiếp giảm dần. Năm 2024, nhóm kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải đạt khoảng 151,1 nghìn tỷ đồng (giá hiện hành), chiếm tới 69,3% tổng giá trị gia tăng toàn ngành (tăng từ mức 64,5% năm 2015). Tốc độ tăng trưởng bình quân (CAGR) của nhóm này giai đoạn 2015-2024 đạt 7,4%/năm, cao hơn mức tăng bình quân chung của ngành (6,5%/năm). Điều này cho thấy phần giá trị gia tăng tạo ra trong chuỗi logistics ngày càng nằm ở các khâu dịch vụ hỗ trợ, điều phối, bốc xếp, quản lý kho vận và kết nối cảng biển – khu công nghiệp, thay vì chỉ ở khâu vận chuyển thuần túy.

Đối với các ngành vận tải trực tiếp năm 2024: + Vận tải đường sắt, đường bộ đạt 41,1 nghìn tỷ đồng (chiếm 18,9%, giảm từ 21,3 % năm 2015). + Vận tải đường thủy đạt 11,2 nghìn tỷ đồng (chiếm 5,1%, giảm từ 6,8% năm 2015). + Vận tải hàng không đạt 8,9 nghìn tỷ đồng (chiếm 4,1%, giảm từ 5,9% năm 2015) do chịu ảnh hưởng kéo dài từ chi phí vận hành, nhiên liệu và sự gián đoạn nguồn cung tàu bay. + Ngược lại, bưu chính và chuyển phát tuy quy mô còn khiêm tốn (đạt 5,6 nghìn tỷ đồng năm 2024, chiếm 2,6%) nhưng có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất toàn ngành với CAGR giai đoạn 2015 – 2024 đạt 12,2%, phản ánh xu hướng số hóa và bán lẻ đa kênh trong đô thị.

Về mặt doanh thu, tổng doanh thu ngành vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải tăng từ 223,9 nghìn tỷ đồng năm 2015 lên 590,8 nghìn tỷ đồng năm 2024 (gấp 2,6 lần sau một thập kỷ). Doanh thu dịch vụ hỗ trợ vận tải chi phối toàn ngành với 327,4 nghìn tỷ đồng (chiếm 55,4%), duy trì CAGR đạt 12,1%/năm giai đoạn 2021–2024. Doanh thu vận tải hàng hóa đạt 127,3 nghìn tỷ đồng (chiếm 21,5%), còn bốc xếp và kho bãi đạt 44,4 nghìn tỷ đồng (chiếm 7,5%).

Về phát triển doanh nghiệp, số lượng doanh nghiệp logistics đang hoạt động trên địa bàn tăng từ 5.430 doanh nghiệp năm 2010 lên 17.359 doanh nghiệp năm 2024, với CAGR đạt 8,7%/năm (cao hơn mức CAGR chung 7,6% của tổng số doanh nghiệp Thành phố). Tuy vậy, phân tích chất lượng phát triển doanh nghiệp dưới góc nhìn quản lý nhà nước cho thấy nhiều hạn chế mang tính cố hữu:

+ Đa số doanh nghiệp nội địa có quy mô vốn nhỏ, hạ tầng công nghệ hạn chế, chủ yếu cung cấp các dịch vụ logistics cơ bản (1PL, 2PL) như cho thuê kho bãi đơn thuần, vận tải đường bộ chặng ngắn, làm thủ tục hải quan – đây là những phân khúc có biên lợi nhuận thấp, chỉ dao động từ 2% đến 10%.

+ Thành phố còn thiếu vắng các doanh nghiệp logistics đầu đàn, có tiềm lực tài chính và công nghệ mạnh để đóng vai trò "sếu đầu đàn", dẫn dắt hệ sinh thái doanh nghiệp vừa và nhỏ vươn ra thị trường quốc tế hoặc cung cấp trọn gói dịch vụ chuỗi cung ứng tích hợp (3PL, 4PL).

+ Hơn 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đóng container qua hệ thống cảng biển của Thành phố hiện do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận; lực lượng vận tải biển trong nước chủ yếu khai thác các tuyến nội địa và tuyến ngắn nội Á, dẫn đến việc doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc vào biến động cước vận tải quốc tế.

2.1.2. Khối lượng vận chuyển, luân chuyển và cơ cấu phương thức vận tải

Năm 2024, TP.HCM tiếp tục giữ vững vị trí đầu mối lưu thông hàng hóa lớn nhất vùng Đông Nam Bộ và cả nước. Khối lượng hàng hóa vận chuyển đạt 333,8 triệu tấn, chiếm 73,8% toàn vùng Đông Nam Bộ và 13,0% cả nước. Về khối lượng luân chuyển, Thành phố đạt 76,9 tỷ tấn.km, chiếm tới 89,0% toàn vùng Đông Nam Bộ và 27,2% cả nước. Tỷ trọng luân chuyển vượt trội so với vận chuyển chứng minh TP. Hồ Chí Minh không chỉ là nơi phát sinh và tiêu thụ hàng hóa nội tại, mà đóng vai trò là hạt nhân trung chuyển, gom hàng và điều phối luồng hàng liên vùng, kết nối sản xuất nội địa với các cửa ngõ cảng biển quốc tế.

Tuy nhiên, sự phân bổ cơ cấu giữa các phương thức vận tải hàng hóa đang bộc lộ sự lệch pha nghiêm trọng, gây rủi ro lớn cho sự phát triển bền vững:

+ Đường bộ: Tiếp tục giữ vai trò áp đảo và có xu hướng tăng thêm tỷ trọng trong khối lượng vận chuyển hàng hóa, từ 82,1% năm 2015 lên 88,7% năm 2024 (đạt khoảng 713 triệu tấn). Đường bộ là phương thức chủ đạo trong gom hàng, phân phối nội đô và kết nối giữa các khu công nghiệp với cảng biển, ICD. Dù vậy, việc phụ thuộc quá mức vào đường bộ đã tạo áp lực cưỡng bức lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị, gây tổn thất kinh tế do ùn tắc, ô nhiễm môi trường và gia tăng chi phí bảo trì đường bộ.

+ Đường thủy nội địa: Chiếm tỷ trọng rất cao trong khối lượng luân chuyển (đạt khoảng 79,8% năm 2024 với 188 tỷ tấn.km) nhờ ưu thế cự ly dài và vận chuyển hàng rời, container khối lượng lớn. Tuy nhiên, trong khối lượng vận chuyển, đường thủy chỉ chiếm khoảng 11% (đạt khoảng 79 triệu tấn), cho thấy tiềm năng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy vẫn chưa được khai thác tương xứng với mạng lưới sông ngòi tự nhiên sẵn có.

+ Đường sắt và hàng không: Chiếm tỷ trọng vô cùng nhỏ bé. Năm 2024, đường sắt chỉ đảm nhận 0,04% khối lượng vận chuyển và 0,2% khối lượng luân chuyển; vận tải hàng không chiếm 0,001% khối lượng vận chuyển và 0,003% luân chuyển. Sự yếu ớt của vận tải đường sắt – phương thức có chi phí thấp và độ tin cậy cao trên cự ly trung bình và dài – là một nguyên nhân trực tiếp khiến chi phí logistics của Thành phố duy trì ở mức cao so với các quốc gia trong khu vực (nơi đường sắt đảm nhận từ 10% đến 15% luồng hàng).

2.2.  Thực trạng phát triển hạ tầng logistics tại TP.HCM

Nền tảng hạ tầng logistics của TP. Hồ Chí Minh sau sáp nhập sở hữu quy mô vật lý đồ sộ và tính chất đa dạng hàng đầu cả nước, bao gồm hệ thống các phương thức vận tải và đầu mối giao thương lớn: 01 Khu Thương mại tự do gắn với cảng biển (Cái Mép Hạ), hơn 41 trung tâm logistics, trên 1.550 kho bãi các loại, 103 cảng biển/cảng sông, 203 cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến 232.000 DWT, 16 cảng cạn (ICD), 132 tuyến luồng đường thủy nội địa với tổng chiều dài khoảng 1.433,85 km, 03 ga đường sắt quốc gia và 02 cảng hàng không.

Xét theo phương thức và hệ thống đầu mối, thực trạng phát triển hạ tầng logistics Thành phố được thể hiện qua các cấu phần trọng tâm sau:

- Về hạ tầng đường bộ: Hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại và liên vùng đóng vai trò xương sống kết nối các trung tâm sản xuất với hệ thống cảng biển. Thành phố đang tập trung hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc và các tuyến vành đai chiến lược như Vành đai 3 (đạt khoảng 76% khối lượng thi công tính đến tháng 8/2026), Vành đai 4, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài, Biên Hòa - Vũng Tàu, cùng các dự án kết nối quan trọng như cầu Phước An (vượt sông Thị Vải, dự kiến thông xe kỹ thuật cuối năm 2026) nhằm tạo hành lang vận tải trực tiếp từ các khu công nghiệp ra cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải.

- Về hạ tầng cảng biển và hàng hải: Đây là lợi thế cạnh tranh nổi bật nhất của Thành phố sau sáp nhập. Theo quy hoạch hệ thống cảng biển, cảng biển TP. Hồ Chí Minh được xác định là cảng biển loại đặc biệt của cả nước. Cụm cảng bao gồm hai khu vực chủ lực: (i) Khu vực cảng TP.HCM cũ (sông Sài Gòn, Nhà Bè, Hiệp Phước) với các bến cảng trọng điểm như Tân Cảng Cát Lái, Tân Cảng Hiệp Phước, SP-ITC; (ii) Khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũ với cụm cảng nước sâu cửa ngõ quốc tế Cái Mép -Thị Vải, có khả năng đón các siêu tàu container trọng tải đến 214.000 - 250.000 DWT đi thẳng các tuyến xa (châu Âu, châu Mỹ). Tổng công suất thiết kế hệ thống cảng sau sáp nhập đạt khoảng 17,4 triệu TEU, sản lượng hàng hóa thông qua năm 2025 đạt khoảng 351,6–356 triệu tấn (hàng container đạt 13,9 triệu TEU, chiếm khoảng 70% cả nước). Về hiệu suất, cụm cảng Cái Mép đã vươn lên xếp hạng 11 thế giới theo Chỉ số hiệu suất cảng container toàn cầu (CPPI 2025).

- Về hạ tầng đường thủy nội địa: Mạng lưới sông ngòi dày đặc với các hệ thống sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Thị Vải, Soài Rạp và hệ thống kênh rạch tạo thành các hành lang vận tải thủy quan trọng nối liền vùng Đông Nam Bộ với Đồng bằng sông Cửu Long. Toàn địa bàn có 132 tuyến luồng đường thủy nội địa, 108 cảng thủy và 636 bến thủy nội địa định hướng quy hoạch, đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng rời, container khối lượng lớn bằng sà lan.

- Về hạ tầng đường sắt và hàng không: Hệ thống đường sắt quốc gia hiện hữu có tuyến Hà Nội - TP.HCM kết nối đến ga Sài Gòn và ga hàng hóa đầu mối phía Nam là ga Sóng Thần (tỉnh Bình Dương cũ). Về hàng không, Thành phố hiện có Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (công suất thông qua năm 2025 đạt 596,9 nghìn tấn hàng hóa, đứng thứ 2 cả nước) và sân bay Côn Đảo, đồng thời nằm cận kề Cảng hàng không quốc tế Long Thành (đang xây dựng với công suất giai đoạn 1 đạt khoảng 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm), tạo nền tảng phát triển logistics hàng không.

- Về mạng lưới trung tâm logistics và cảng cạn (ICD): Hệ thống ICD và trung tâm logistics phân bổ tại các cực phát triển như cụm ICD Sóng Thần, Tân Vạn, Dĩ An (Bình Dương cũ), ICD Long Bình, Linh Trung, Cát Lái và các trung tâm logistics đô thị, đảm nhiệm chức năng gom hàng, thông quan, kiểm tra chuyên ngành và phân phối nội vùng.

2.3.  Những điểm nghẽn trong phát triển ngành logistics tại TP.HCM

Mặc dù đạt được những thành tựu quan trọng về quy mô và tốc độ tăng trưởng, ngành logistics Thành phố Hồ Chí Minh sau sáp nhập vẫn đang đối mặt với những rào cản và điểm nghẽn mang tính cơ cấu, được thể hiện rõ nét qua hai bình diện: điểm nghẽn trong dịch vụ logistics và điểm nghẽn trong hạ tầng logistics.

2.3.1. Điểm nghẽn trong phát triển dịch vụ logistics

Thứ nhất, năng lực cạnh tranh của khối doanh nghiệp nội địa còn hạn chế, thiếu vắng các doanh nghiệp đầu đàn (sếu đầu đàn): Phần lớn trong tổng số hơn 17.300 doanh nghiệp logistics trên địa bàn Thành phố là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, chủ yếu cung cấp các dịch vụ cơ bản (1PL, 2PL) như cho thuê kho bãi đơn thuần, vận tải chặng ngắn hoặc làm thủ tục hải quan, với biên lợi nhuận thấp (2%–10%). Thành phố chưa hình thành được hệ sinh thái các tập đoàn logistics lớn đủ năng lực tài chính, công nghệ và quản trị để cung cấp chuỗi dịch vụ tích hợp trọn gói (3PL, 4PL) cạnh tranh sòng phẳng với các tập đoàn đa quốc gia.

Thứ hai, sự phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế trong chuỗi vận tải biển: Hơn 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đóng container qua hệ thống cảng biển của Thành phố hiện do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Doanh nghiệp vận tải biển trong nước chủ yếu khai thác các tuyến ngắn nội Á, khiến chi phí cước vận tải và phụ phí của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc vào biến động của thị trường hàng hải quốc tế.

Thứ ba, chi phí logistics toàn nền kinh tế còn ở mức cao: Chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn chiếm khoảng 16% GDP năm 2025, cao hơn nhiều so với mức trung bình toàn cầu (11,6%) và các trung tâm logistics phát triển trong khu vực (World Bank & S&P Global, 2025; UBND TP.HCM, 2026). Nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ thời gian lưu kho, lưu bãi kéo dài, chi phí thủ tục trung gian cao và sự thiếu liên kết đồng bộ giữa các khâu trong chuỗi cung ứng.

2.3.2. Điểm nghẽn trong phát triển hạ tầng logistics

Thứ nhất, điểm nghẽn kết nối giao thông đường bộ và quá tải nghiêm trọng tại các cửa ngõ: Mật độ đường cao tốc và quốc lộ trên địa bàn còn rất thấp (cao tốc bình quân chỉ đạt 0,046 km/km²; tỷ lệ đất giao thông trên đất đô thị mới đạt 14,44% so với quy chuẩn 22,3%). Các tuyến đường vành đai khép kín đô thị chậm tiến độ khiến xe container quá cảnh phải đi xuyên tâm. Điển hình tại cửa ngõ Cát Lái – Phú Hữu, có tới 92% lượng container đến cảng bằng đường bộ (22.000 xe/ngày đêm), gây ùn tắc trầm trọng. Quỹ đất cho giao thông tĩnh (bãi đỗ xe, bãi container) mới đáp ứng chưa đến 23% nhu cầu quy hoạch.

Thứ hai, điểm nghẽn kết nối đường thủy nội địa do rào cản tĩnh không cầu: Mặc dù sở hữu mạng lưới sông ngòi dày đặc, tỷ lệ tuyến đường thủy đạt chuẩn kỹ thuật quy hoạch còn rất thấp (chỉ 8/83 tuyến tại TP.HCM cũ đạt chuẩn). Rào cản lớn nhất cản trở việc phát triển vận tải sà lan container chính là hệ thống từ 95 đến 137 công trình cầu có tĩnh không thấp (như cầu Bình Triệu 1: 5,5m; cầu Đồng Nai: 5,5m), khiến sà lan chở container xếp tầng không thể lưu thông, làm suy giảm hiệu quả chia sẻ áp lực cho đường bộ.

Thứ ba, sự mất cân đối phân bổ sản lượng cảng biển và nguy cơ thiếu hụt năng lực hạ tầng đến năm 2035: Luồng hàng tập trung quá lớn vào Tân Cảng Cát Lái (chiếm 87% thị phần container khu vực TP.HCM cũ), gây quá tải cục bộ. Đáng chú ý, dự báo cung – cầu ngành hàng hải (tháng 6/2026) cảnh báo nguy cơ thiếu hụt nghiêm trọng năng lực bến cảng vào năm 2035 (khu vực Cái Mép – Cần Giờ thiếu khoảng 13 bến; khu vực cảng nội thành dọc sông Sài Gòn – Đồng Nai cũng thiếu khoảng 13 bến) (Cục Hàng hải Việt Nam, 2026; UBND TP.HCM, 2026). Thiếu hụt cảng kéo theo tình trạng thiếu hụt trầm trọng quỹ đất hậu cần, ước tính toàn địa bàn có thể thiếu khoảng 2.293 ha đất trung tâm logistics và hơn 7.644 ha đất chân hàng nếu không có giải pháp bổ sung quy hoạch kịp thời.

3. Định hướng và giải pháp phát triển ngành logistics Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050

3.1. Định hướng phát triển ngành logistics

3.1.1. Về quan điểm phát triển

- Thứ nhất, phát triển dịch vụ logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, có đóng góp quan trọng vào GRDP của Thành phố Hồ Chí Minh, là động lực tăng trưởng chủ yếu của vùng Đông Nam Bộ và cả nước, đồng thời đưa Thành phố trở thành trung tâm logistics hàng đầu khu vực Đông Nam Á gắn kết sâu rộng với thị trường quốc tế.

- Thứ hai, tiên phong thí điểm các thể chế, chính sách mới mang tính đột phá; cung cấp nguồn nhân lực chất lượng cao, giải pháp công nghệ, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh cho toàn bộ hệ sinh thái logistics.

- Thứ ba, gắn kết chặt chẽ quy hoạch hạ tầng logistics với cấu trúc không gian đô thị theo mô hình đa cực, tích hợp hạ tầng giao thông đa phương thức (đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không).

- Thứ tư, lấy đổi mới sáng tạo, kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn làm động lực cốt lõi để nâng cao giá trị gia tăng, giảm phát thải và kết nối sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.

3.1.2. Tầm nhìn chiến lược

Đến năm 2030: Khẳng định vai trò là trung tâm thương mại, xuất nhập khẩu, logistics và phân phối lớn nhất cả nước, đầu mối giao thương quốc tế năng động, hiện đại, có vị thế nổi trội trong khu vực Đông Nam Á.

Đến năm 2035: Giữ vững vị thế đầu tàu logistics cả nước, từng bước trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực Đông Nam Á, phát triển theo hướng hiện đại, thông minh, xanh và tuần hoàn gắn với Khu thương mại tự do và mạng lưới liên vùng.

Đến năm 2050: Trở thành trung tâm logistics hiện đại có năng lực cạnh tranh dẫn dắt khu vực Đông Nam Á và vị thế quan trọng trong mạng lưới logistics châu Á – Thái Bình Dương, là điểm đến hàng đầu của các tập đoàn logistics toàn cầu.

3.1.3. Các chỉ tiêu định lượng cụ thể

Giai đoạn 2026–2030: Tỷ trọng giá trị gia tăng dịch vụ logistics trong GRDP đạt tối thiểu 8%; tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 15%–20%/năm; chi phí logistics so với GRDP giảm xuống mức cạnh tranh.

Giai đoạn 2026–2035: Tỷ trọng giá trị gia tăng dịch vụ logistics đạt 8%–10% GRDP; tốc độ tăng trưởng đạt 13%–16%/năm; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics (outsourcing) đạt 70%–80%; chi phí logistics giảm tương đương 11%–14% GRDP; 80%–100% doanh nghiệp ứng dụng chuyển đổi số; 80% người lao động được đào tạo chuyên môn kỹ thuật (50% có trình độ đại học trở lên).

Tầm nhìn đến năm 2050: Tỷ trọng giá trị gia tăng dịch vụ logistics đạt 10%–12% GRDP; tốc độ tăng trưởng đạt 12%–14%/năm; tỷ lệ outsourcing đạt 80%–90%; chi phí logistics giảm xuống 9%–11% GRDP; 100% doanh nghiệp số hóa; đóng góp tích cực vào mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net-Zero).

3.1.4. Định hướng phát triển hệ thống hạ tầng và dịch vụ logistics

- Hoàn thiện hạ tầng kết nối đa phương thức

Về đường bộ: Khép kín hệ thống vành đai chiến lược (Vành đai 2, Vành đai 3, Vành đai 4), hoàn thành cầu Phước An, các cao tốc hướng tâm và trục logistic chuyên biệt (như trục Gò Gia – Cái Mép – Vành đai 4) nhằm tách triệt để luồng xe quá cảnh ra khỏi nội đô.

Về đường thủy nội địa: Nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải và đường thủy trọng điểm (Soài Rạp, Vũng Tàu – Thị Vải), xử lý dứt điểm các công trình cầu hạn chế tĩnh không để khai thác hiệu quả đội sà lan container trọng tải lớn kết nối trực tiếp các ICD với cụm cảng nước sâu.

Về đường sắt: Ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt hàng hóa huyết mạch Biên Hòa – Vũng Tàu (kết nối trực tiếp các trung tâm công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai với siêu cảng Cái Mép – Thị Vải) và tuyến TP.HCM – Lộc Ninh, đưa ga An Bình thành trung tâm logistics đường sắt liên vận quốc tế.

Về hàng không: Phát huy hiệu quả sân bay Tân Sơn Nhất và đồng bộ hóa kết nối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành để phát triển trung tâm logistics hàng không phục vụ hàng giá trị cao.

- Phát triển dịch vụ logistics giá trị gia tăng cao

Chuyển dịch cơ cấu dịch vụ: Thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics tích hợp (3PL, 4PL), chuỗi cung ứng lạnh phục vụ nông sản – dược phẩm, thương mại điện tử xuyên biên giới (fulfillment) và các dịch vụ tài chính – bảo hiểm hàng hải.

Phát huy hạt nhân Khu Thương mại tự do Cái Mép Hạ: Lấy Khu TMTD Cái Mép Hạ (quy mô 4.174,35 ha) làm hạt nhân chiến lược tích hợp mô hình Port - FTZ - Logistics - Industrial - Service - Urban, ứng dụng cơ chế ưu đãi vượt trội về thuế, hải quan một cửa và thủ tục đầu tư để thu hút các tập đoàn logistics và công nghệ toàn cầu.

3.2. Đề xuất giải pháp phát triển ngành logistics Thành phố Hồ Chí Minh thời gian tới

3.2.1. Giải pháp thứ nhất: Hoàn thiện khung thể chế, cơ chế điều phối liên ngành - liên vùng và số hóa quản lý nhà nước

- Thành lập Ủy ban Điều phối Logistics Vùng TP. Hồ Chí Minh: Nghiên cứu tham mưu cấp có thẩm quyền quyết định thành lập Cơ quan Điều phối logistics liên vùng trực thuộc UBND TP. Hồ Chí Minh, với sự tham gia của lãnh đạo các sở ngành (Giao thông vận tải, Công Thương, Tài chính, Quy hoạch – Kiến trúc), Cục Hải quan, Cảng vụ Hàng hải, Hiệp hội Doanh nghiệp logistics và đại diện các tỉnh trong vùng (Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Long An). Cơ quan này có thẩm quyền điều phối chung về quy hoạch, kết nối hạ tầng, chính sách ưu đãi và giải quyết các điểm nghẽn lưu thông hàng hóa liên tỉnh.

- Xây dựng Nền tảng dữ liệu số dùng chung và Hệ thống Bản đồ số hạ tầng logistics: Thiết lập cơ sở dữ liệu mở có kiểm soát, tích hợp toàn bộ thông tin từ hệ thống cảng biển, cảng hàng không, ICD, kho bãi, doanh nghiệp vận tải và cơ quan hải quan trên một nền tảng công nghệ duy nhất. Ứng dụng công nghệ Bản sao số (Digital Twin), trí tuệ nhân tạo (AI) và Internet vạn vật (IoT) để mô phỏng, dự báo luồng hàng, tối ưu hóa tuyến đường vận chuyển và cảnh báo sớm các điểm nghẽn ùn tắc.

- Đổi mới mạnh mẽ thủ tục hành chính và kiểm tra chuyên ngành: Hoàn thiện mô hình “Một cửa liên thông” tại các cửa ngõ cảng biển, ICD và Khu thương mại tự do; đẩy mạnh hải quan số, thông quan tự động 24/7, giảm tối đa thời gian và chi phí tuân thủ thủ tục hành chính cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

- Ban hành khung tiêu chí đánh giá Logistics xanh và Cảng xanh: Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật địa phương về phát thải, mức độ tiêu thụ năng lượng, ứng dụng công nghệ tuần hoàn cho các trung tâm logistics và đội xe vận tải; làm căn cứ để thực hiện các chính sách hỗ trợ tín dụng ưu đãi, giảm thuế hoặc ưu tiên bố trí quỹ đất.

3.2.2. Giải pháp thứ hai: Tái cấu trúc không gian hạ tầng logistics theo mô hình 3 lớp và cụm ngành tích hợp (Industry Cluster)

- Triển khai đồng bộ cấu trúc không gian 3 lớp:

- Phát triển theo mô hình cụm ngành tích hợp (Port - FTZ - Logistics - Industrial - Service - Urban): Gắn kết chặt chẽ hạ tầng cảng biển với các khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu đô thị dịch vụ và trung tâm tài chính trong một không gian quản trị thống nhất tại khu vực Cái Mép – Thị Vải và Cần Giờ, nhằm tối ưu hóa việc dùng chung hạ tầng kỹ thuật và chia sẻ dữ liệu.

- Bảo đảm quỹ đất hậu cần cảng dài hạn: Đưa vào quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch phân khu các diện tích đất dự phòng để giải quyết dứt điểm nguy cơ thiếu hụt khoảng 2.293 ha đất trung tâm logistics và hơn 7.644 ha đất chân hàng đã được cảnh báo đến năm 2035.

3.2.3. Giải pháp thứ ba: Đột phá cơ chế huy động nguồn vốn đầu tư công, PPP và công cụ tài chính xanh

- Ưu tiên bố trí vốn đầu tư công trọng điểm: Tập trung nguồn lực ngân sách nhà nước cho các công trình hạ tầng khung có tính chất "nút thắt cổ chai": khép kín hệ thống Vành đai 2, thông tuyến Vành đai 3, đẩy nhanh Vành đai 4, hoàn thành cầu Phước An, nạo vét và nâng độ sâu luồng hàng hải Vũng Tàu – Thị Vải lên -16,5m, nâng độ sâu luồng Soài Rạp và cải tạo tĩnh không các cầu vượt sông để khai thác vận tải sà lan.

- Mở rộng mô hình Đối tác công tư (PPP) và khai thác giá trị đất (LVC): Đẩy mạnh thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng ICD, kho lạnh, trung tâm logistics và các công trình dùng chung; áp dụng hiệu quả công cụ khai thác giá trị gia tăng từ quỹ đất xung quanh các ga đường sắt đô thị (TOD) và các tuyến đường vành đai để tạo nguồn lực tái đầu tư phát triển hạ tầng.

- Phát triển các công cụ tài chính xanh và thu hút dòng vốn quốc tế: Nghiên cứu phát hành trái phiếu xanh, trái phiếu công trình hạ tầng logistics; thu hút các quỹ đầu tư quốc tế, nguồn vốn ODA và FDI vào các phân khúc logistics giá trị gia tăng cao, hạ tầng logistics phát thải ròng bằng không (Net-Zero).

3.2.4. Giải pháp thứ tư: Tận dụng cơ chế đặc thù của Khu Thương mại tự do Cái Mép Hạ và Dự thảo Luật Phát triển đô thị

- Vận dụng tối đa thể chế vượt trội: Tận dụng triệt để các cơ chế, chính sách đặc thù được quy định tại Dự thảo Luật Phát triển đô thị (Điều 19 và Điều 22) đối với thẩm quyền của HĐND và UBND TP. Hồ Chí Minh trong việc quyết định thành lập, điều chỉnh ranh giới, ban hành chính sách ưu đãi đầu tư, thuế, hải quan và quy trình thủ tục rút gọn cho Khu TMTD Cái Mép Hạ.

- Thí điểm mô hình hải quan thông minh và tài chính thương mại: Xây dựng hệ thống giám sát hải quan tự động, kiểm tra chuyên ngành theo nguyên tắc quản lý rủi ro; gắn kết chặt chẽ hoạt động của Khu TMTD với Trung tâm Tài chính Quốc tế TP. Hồ Chí Minh để cung cấp các dịch vụ tài trợ thương mại, bảo hiểm hàng hải và thanh toán quốc tế chuyên sâu.

3.2.5. Giải pháp thứ năm: Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và nâng cao năng lực quản trị doanh nghiệp

- Đổi mới chương trình đào tạo chuyên sâu: Xây dựng và chuẩn hóa các chương trình đào tạo đại học, sau đại học và đào tạo nghề theo tiêu chuẩn quốc tế về quản trị chuỗi cung ứng toàn cầu, logistics số, thương mại điện tử xuyên biên giới, tài chính thương mại và luật hàng hải quốc tế tại các trường đại học lớn trên địa bàn Thành phố.

- Thành lập Trung tâm đào tạo nhân lực logistics chất lượng cao cấp vùng: Đầu tư xây dựng ít nhất 01 trung tâm nghiên cứu và đào tạo thực hành logistics chuẩn quốc tế, thúc đẩy mô hình liên kết ba nhà (Nhà nước - Nhà trường - Doanh nghiệp) trong chuyển giao tri thức và đào tạo theo đơn đặt hàng thực tiễn.

- Ban hành chính sách đặc thù thu hút chuyên gia và nhân tài: Xây dựng cơ chế tiền lương, đãi ngộ, nhà ở công vụ và môi trường làm việc hấp dẫn để thu hút các chuyên gia hàng đầu thế giới, nhà quản lý chuỗi cung ứng cấp cao, chuyên gia phân tích dữ liệu và luật sư thương mại quốc tế về làm việc tại hệ sinh thái logistics của Thành phố.

4. Kết luận

Tóm lại, việc phát triển dịch vụ và hạ tầng logistics của Thành phố Hồ Chí Minh sau sáp nhập đòi hỏi một cách tiếp cận đồng bộ dưới góc độ quản lý nhà nước và phát triển vùng. Mặc dù sở hữu lợi thế vượt trội về vị trí chiến lược, hệ thống cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải và quy mô hạ tầng lớn nhất cả nước, Thành phố vẫn phải vượt qua những điểm nghẽn cốt lõi về sự mất cân đối phương thức vận tải, hạ tầng đường bộ quá tải, rào cản tĩnh không đường thủy và nguy cơ thiếu hụt năng lực bến cảng, quỹ đất hậu cần đến năm 2035. Để hiện thực hóa mục tiêu chiến lược đến năm 2050, công tác quản lý công cần tập trung hoàn thiện thể chế và cơ chế điều phối liên vùng; lấy Khu Thương mại tự do Cái Mép Hạ làm hạt nhân; tái cấu trúc không gian hạ tầng theo mô hình 3 lớp kết hợp cụm ngành tích hợp; đột phá huy động nguồn vốn đầu tư công và PPP; đồng thời phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao đạt chuẩn quốc tế. Sự đổi mới toàn diện này sẽ là động lực then chốt đưa Thành phố Hồ Chí Minh vươn lên trở thành trung tâm logistics hiện đại, có năng lực cạnh tranh dẫn dắt khu vực Đông Nam Á và châu Á – Thái Bình Dương.

Danh mục tài liệu tham khảo

1.Bộ Công Thương (2026). Dự thảo Thông tư quy định tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics (Bản dự thảo 1, ngày 05/7/2026). Hà Nội.

2.Bộ Tư pháp (2026). Tờ trình và Dự thảo Luật Phát triển đô thị (Bản dự thảo tháng 7/2026). Hà Nội.

3.Bộ Xây dựng (2026). Quyết định số 129/QĐ-BXD ngày 30/01/2026 về việc giao lập báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư dự án nâng cấp luồng khu vực Vũng Tàu - Thị Vải và sông Dinh. Hà Nội.

4.Cục Hàng hải Việt Nam & Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2026). Dự thảo Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng hàng hải thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Báo cáo tháng 6/2026). Hà Nội.

5.Cục Thống kê Thành phố Hồ Chí Minh (2025). Số liệu Thống kê Kinh tế – Xã hội Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu năm 2024–2025. Nhà xuất bản Thống kê, TP. Hồ Chí Minh.

6.Thủ tướng Chính phủ (2021). Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 về phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội.

7.Thủ tướng Chính phủ (2021). Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 về phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội.

8.Thủ tướng Chính phủ (2021). Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 về phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội.

Thủ tướng Chính phủ (2024). Quyết định số 442/QĐ-TTg ngày 22/5/2024 về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội.

9.Thủ tướng Chính phủ (2024). Quyết định số 790/QĐ-TTg ngày 03/8/2024 về phê duyệt Quy hoạch tỉnh Bình Dương thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội.

10.Thủ tướng Chính phủ (2024). Quyết định số 1711/QĐ-TTg ngày 31/12/2024 về phê duyệt Quy hoạch Thành phố Hồ Chí Minh thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội.

11.Thủ tướng Chính phủ (2026). Quyết định số 615/QĐ-TTg ngày 04/4/2026 về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch vùng Đông Nam Bộ thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội.

12.UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2026). Quyết định số 703/QĐ-UBND ngày 30/01/2026 về việc chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án Đầu tư xây dựng Cảng Tổng hợp và container Cái Mép Hạ. TP. Hồ Chí Minh.

13.UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2026). Quyết định số 4560/QĐ-UBND ngày 23/7/2026 về việc thành lập Khu Thương mại tự do Thành phố Hồ Chí Minh gắn với cảng biển khu vực Cái Mép Hạ. TP. Hồ Chí Minh.

14.UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2026). Thuyết minh tổng hợp Quy hoạch tổng thể Thành phố Hồ Chí Minh – Phương án phát triển Logistics (Bản dự thảo 10.09.2026). TP. Hồ Chí Minh.

World Bank & S&P Global Market Intelligence (2025). The Container Port Performance Index 2025 (CPPI 2025). World Bank Group, Washington, D.C.

TS Tô Thị Thùy Trang, Khoa Tài chính - Thương mại, Trường Đại học Gia Định